VEB Sachsenring (Rallye-Sportosztály) Trabant Motor Tuningleírása

 

[Bevezetés]
[A forgattyúház]
[Főtengely és lendkerék]
[Henger]
[Dugattyú beszerelési hézaga (játéka)]
[A forgattyúház és a hengertalp tömítése]
[Hengerfej]
[A hengerfej tömítése]
[Karburátor]
[Kipufogórendszer]
[Gyújtórendszer]
[Hűtés]
[Üzemanyag és üzemeltetési leírás]
[Összefoglalás]

Bevezetés:

 

A dokumentum arról szól, hogy miként lehet a széria P63,P65,66 szerelt Trabiból több erőt kisajtolni. A csoport különös figyelemmel volt arra, hogy a teljesítménynövelés ne menjen a gép üzembiztosságának és élettartamának a rovására. A csatornák, beömlőnyílások átalakításához marógép, csiszolóvászon, fúrógép, reszelő, favéső és erős bowden kábel jól használható. Jó szolgálatot tesz az átömlők szélesítéséhez egy kb. 15mm vastag, hajlított hengerformájú reszelő. A kipufogódobunk átalakításához bízzunk meg egy szakműhelyt vagy vásároljunk egy forgalomban is kapható darabot (Ninausz). A sikeres művelet előfeltétele a tiszta és alapos, pontos munka! Ha minden jól megy, akkor a következő eredményekkel számolhatunk:

 

 

Ajánlott új hengerfejeket (ha kapható) és új első-kipufogódobot beszerezni. A többi változtatást a már meglévő alkatrészeken is elvégezhetjük nagy körültekintéssel! A széria hengerfej is átalakítható felmaratással, de így "csak" 9-es sűrítési arányt érhetünk el, ami kb. -3 lóerőt jelent az előző táblázatban közöltekből (32 LE).

 

A forgattyúház:

 

A karburátortól jövő szívónyílást a karburátor felfekvési felületétől kb. 50mm mélyen 28mm átmérőjűre fúrjuk fel. Ha bárhol átlyukadna a ház, fémragasztóval, epoxy-gyantával tömítsük azt be. Segítségként nézd meg az alábbi képet!  Minden átalakítási rajzon szaggatott vonallal jelzett a szériakialakítás!

 

 

A beömlőnyílásokat a főtengely forgási irányában 3mm-rel kell megnagyobbítani, illetve fölfelé is 1mm-rel. A farigcsálás közben figyeljünk arra, hogy függőlegesen csak annyira nagyítsuk meg a nyílást, hogy még maradjon 2mm, amire a vezérlőtárcsa fel tud feküdni és tömíteni is tudja azt, amikor az elősűrítéskor szükséges. A beömlőnyílásokhoz reszeljük fel a szívócsatornákat is. Ügyeljünk arra, hogy a csatornák belső felülete sima legyen, polírozzuk fel őket. Ha esetleg átszakadna a csatorna a szélesítés folyamán ragasszuk be epoxigyantával, vagy valamilyen fémragasztóval. 

 

A szívónyílásokat és csatornákat azonosra csiszoljuk! Különben nem lesz azonos az egyes hengerek töltése, ami szabálytalan, rendellenes motorműködéshez vezet.

 

Főtengely és lendkerék:

 

A teljesítménynöveléshez a leírásban a P63-as motor forgattyús tengelyét használták fel. Ennél a típusnál már kosár vezette hengergörgők találhatók a főtengely forgattyúcsapja és a hajtókarszem között. A dugattyúcsap hajtórúdperselyét elfordulás ellen csavarral biztosítsuk.

 

 

A csavarfurat és -menet elkészítése után a hajtórúdszem furatát is fel kell szabályozni, a sorjákat el kell távolítani. Ezután helyezzük be a perselyt és rögzítsük az M5-ös csavarral, de csak olyan mértékben, hogy az ne szoruljon meg. A becsavarás után kirázódás ellen kornírozással rögzítjük a csavart. A lendkereket és az ékszíjtárcsát lehetőség szerint egyensúlyozzuk ki a főtengellyel.

 

Henger:

 

Az átömlő csatornák keresztmetszetét kell megnövelni. Ehhez az átömlő belső felületéből kell a fémöntvény egy részét eltávolítani. Az átömlők külső falából kb. 1,5mm-t csiszoljunk le. Ügyeljünk arra, hogy a falvastagság ne legyen vékonyabb 1,5mm-nél. Ezért vigyázzunk a csiszolásnál és rendszeresen mérjük a falvastagságot. A csatornák egyenetlenségeit is távolítsuk el, majd polírozzuk őket. Ehhez jól alkalmazható a fúrógépbe fogott erősebb bowden, amire csiszolóvászont ragasztunk. A fúrógép magas fordulatszáma mellett jól járassuk át a csatornákon. Figyeljünk, hogy szimmetrikusak legyenek a művelet elvégzése után is, ellenkező esetben "teljesítménykülönbség" keletkezik a 2 henger között és ennek csak a főtengely issza meg a levét /a szerk.: Jopi/! Az átömlő be és kivezető nyílásait nem kell bántani, hagyjuk széria méretben, akkor kell csak hozzájuk nyúlni, ha nem egyenletes a kialakításuk és kisebb korrigálásra szorulnak. A kipufogónyílás felső éléből 46mm-ig (9-es sűrítési arány mellett: 48mm) szedjünk le az öntvényből, ügyelve a lekerekített, DUGATTYÚGYŰRŰ-barát kialakításra! Először mérjük le a távot, majd a rajzon is látható módon alakítsuk ki a kipufogónyílást. Ha jól sikerül a reszelés, akkor a kipufogónyílás belső és külső karimája közel azonos nagyságú lesz. A nyílás alsó élét ne bántsuk, mert a dugattyútető éle úgyis elzárná azt a részt. Szélességében sem kell növelni. A kipufogó csatornát is polírozzuk, a jobb töltéscsere elérése érdekében.

 

 

A reszelések, csiszolások során vigyázzunk, nehogy megsértsük a hengerpersely felületét. Az összeszerelés után meg kell nézni, hogy a dugattyútető alsó holtponti helyzetében egybeesik-e a nyílások alsó élével. Az eltéréseket célszerű a dugattyún módosítani.

 

Dugattyú beszerelési hézaga (játéka):

 

A nagyobb hőmérsékleteken bekövetkező igénybevétel miatt, célszerű a dugattyú beszerelési játékát, a henger hónolásával 0,03-0,04 mm-re beállítani. A dugattyú formáját, alakját nem szabad megváltoztatni. Bejáratott dugattyúk és hengerek (4000-5000km után) esetén nem szükséges a hónolás. A dugattyúgyűrűk mozgási felületéről a hengerben célszerű az egyenetlenségeket eltávolítani finomszemcséjű, olajos, csiszolóvászonnal.

 

A forgattyúház és a hengertalp tömítése:

 

A forgattyúház illeszkedési felületeinek, a hengertalpnak mindenféleképpen tömítettnek kell lennie. Ezért az összeszerelés előtt ezeket a felületeket tömítőmasszával kenjük be, vagy megfelel erre a célra a színtelen lakk is. A hengertalpakhoz grafitos Kautasit tömítéseket használjunk, amiket olajjal kenünk be felhelyezés előtt.

 

Hengerfej:

 

A sűrítési viszonyt 9-re növeljük a széria hengerfejek átalakításával. Ha valaki be tud szerezni sport hengerfejet Trabihoz, az a király. Utóbbi esetben akár 10,4-es sűrítést is el lehet érni. A marás, köszörülés és csiszolás alatt nagyon figyeljünk oda, mert a hengerfej öntvény. Ebben az öntvényben lehetnek kisebb-nagyobb öntési hibák, amelyek átlyukadást idézhetnek elő. Minden kisebb átalakítás után nézzük meg, hogy milyen a kialakított felület minősége. Ha esetleg nagyobb lyuk keletkezik, azt fúrjuk fel és alumínium szegeccsel tömjük, tömítsük be! Ezután a hengerfej felfekvő felületének lemaratása marad csak hátra. Az égéstér átalakításához nézd meg az alábbi képeket segítségként!

 

 

A rajzok áttekintése és az átalakítási munkák esetleges kivitelezése után nézzük meg, hogyan ellenőrizhetjük a sűrítést!  Állítsuk a dugattyút felső holtponti helyzetbe, szereljük fel a hengerfejet, a tömítéssel együtt! A gyertyanyíláson át töltsünk be olajat az égéstérbe, "színültig". A betöltött olaj mennyisége és a várható sűrítés a következőképpen alakulhat.

 

 

Mindkét hengerfej esetében, ugyanezzel az eljárással meg kell vizsgálni a sűrítési értéket! Tehát a másik henger dugattyúját is felső holtponti helyzetbe kell állítani és a hengerfej + tömítés felszerelése után végezzük el rajta a szükséges mérési műveleteket. FONTOS, hogy az egyes "hengerfejekbe" (égésterekbe) töltött olajmennyiségek közötti különbség nem haladhatja meg a 0,5 cm3 -t!

 

A hengerfej tömítése:

 

A jobb tömítés, a nagyobb élettartam és hőállóság érdekében, érdemes 0,5 mm vastagságú rézlemezt szerezni és abból elkészíteni a tömítést. A tömítés méretei megegyeznek a széria alumínium tömítésekével, így onnan lekoppintható. Amúgy is egy tömítéskészlet ára nem vágja oda az embert, a maga pár száz forintos árával.

 

A Karburátor:

 

A tuningolt motorhoz használjunk egy átbarkácsolt 28HB2-x karburátort. Ebbe a sorozatba tartozó típus látható a mellékelt képen is. Fogjunk is bele az átalakításába. A karburátor légtorkát (széria 23mm átmérő) fúrjuk fel olyan átmérőjűre, mint a széria szívótorok, azaz 28mm-re. Próbapadon végzett kísérletek után, a következő fúvókák alkalmazása javasolt a megnövelt teljesítmény elérése érdekében. 

 

 

A 60-as kiegyenlítő levegőfúvóka nem kapható kereskedelemben. Erre a célra alkalmazzunk egy széria 150-es fúvókát, amelyet beforrasztunk ónnal, majd 0,6 mm-re felfúrjuk. Sajnos itt közölt fúvókaméretek, nem minden motor esetében lehetnek megfelelőek. Az egyes tuningolt motorok eltérhetnek egymástól. Ezért, ha módunkban áll tesztelgessük a kocsit próbaúttal, majd próbapadon! Természetesen a legjobb megoldás, a bejáratott motorral száguldozni egyet.:)

A főfúvókát a gyertyakép és a csilingelésre való hajlam alapján módosítsuk. Ha csilingel (csörög), akkor növelni kell a főfúvóka furatát, ha túl olajos a gyertyakép, akkor csökkenteni kell a furat keresztmetszetét, vagy kisebb fúvókát kell beszerezni. Akkor jó a beállítás, ha teljes terhelés mellett 4.-ben 80km/h utazósebesség esetén nem csilingel a motor.   Az indító- és az alapjárati rendszerhez a széria fúvókákat tartsuk meg. Az úszótűszelep üzemanyag-áteresztő képességét növelni kell a motor, megnövekedett tüzelőanyag igénye miatt. Ezt elérhetjük, ha a tűszelep házába (hatlapfejű-"anya") fúrunk még 1-2 széria átmérőjű lyukat.   A sportmotorhoz alkalmazott nagyobb főfúvóka, alacsonyabb fordulatszámon, illetve részterhelésnél "túlolajozott" keveréket szállít a motornak. Ezt megszüntetni úgy lehet, hogy az úszóház fedelébe fúrunk egy lyukat, menetet, amibe egy 6x2-es menetvágott csövet csavarunk, majd anyával kontrázzuk (lehet beleforrasztani is). A szívászajtompítóba is fúrjunk egy lyukat nem messze a gumicső (szívócső) csatlakozási helyétől, amibe egy 6x1-es csővecskét a karburátor irányába stabilan beleforrasztunk. A két csövet megfelelő hosszúságú műanyag csővel kötjük össze.  (Amikor ez a leírás készült még nem létezett az újfajta 28H1-1 típusjelű karburátor. Ha valaki ismeri ezt, akkor az tudja, hogy nem muszáj olyan messzire szerelni egymástól az úszóház szellőztetésére szolgáló "csőrendszer" végpontjait képező csöveket. Egyszerűbb megoldás szerintem, ha a szívókönyök úszóházhoz közelebb eső oldalát fúrjuk át és abba forrasztjuk azt a csövecskét, amelyet az eredeti leírás szerint a szívászajtompítóban kellene rögzíteni.) Az úszóház szellőzést eredetileg szolgáló furatot egy M5-ös csavarral elzárjuk. A szívászajtompító semmilyen átalakításra nem szorul. Azonban mindig figyeljünk oda arra, hogy a levegőszűrő betét tiszta legyen. Aki nagyon fanatikus és még ennél is tisztább levegővel szeretné táplálni a motort, az szerezzen be nagyon vékony (0,5-1cm) és ritka, nagy "légréses" habszivacsot. Akkora darab kell, amekkora ráfér a szűrőbetétre. Szabjuk rá, majd a két végét varrjuk össze. Ezt húzzuk rá a szűrőbetétre, előtte kis olajjal is bekenhetjük. Így félig nedves (olajos) légszűrőt fabrikáltunk.:) Ez a szűrőkialakítás rendkívül előnyös poros terepeken való túráztatások során, meg amúgy is. Szerény véleményem szerint a motor élettartamát is növelhetjük ezzel a módszerrel. Kevesebb kvarcszemcse jut a motorba, ergo nem kopik majd annyira. A szivacsra visszatérve, azért nem szabad sűrű szivacsot rátenni, mert megfojtja a motort, nem fogja tudni leadni a benne rejlő valódi teljesítményt! 

 

Kipufogórendszer:

 

Ninausz első dob beszerelése elég egy ilyen tuningolt motornak. Természetesen tisztított, polírozott kipufogócsonk és hátsó dob. Tömítettséget jól megoldani! Ha mindezeket elvégezzük, beszerezzük nem lesz gondunk a kipufogóra! A képen látható a Ninausz dob és teljesítménygörbéje. Alul pedig egy házilag is elkészíthető sportdob. Még egy apróság amiről ne feledkezzünk meg! Mindkét dob hosszú csöve 45mm átmérőjű, tehát vastagabb mint a gyári!

 

 

 

Gyújtórendszer:

 

Az alábbi ábrákon a kétféle Trabant gyújtórendszert tekintheted meg. Bal oldalon a kezdetektől egészen 1984-ig beszerelt megszakítós gyújtás látható. A jobb képen látható a Hall-jeladó, mely a tranzisztoros gyújtás adó-egységét képezi. Ehhez kapcsolódik egy kisebb "fekete-doboz" ;), mely a vezérlőegység nevet viseli. A fekete ház alatt találhatóak a vezérlés áramkörei, tranzisztorai (nincs kép). Ilyen gyújtórendszerrel, 1984-től szállították a Trabikat.

 

 

            A gyújtást, jól kiegyensúlyozott főtengely és régi megszakítós gyújtóberendezés esetén (széria 4mm FHP előtt) a felső holtpont előtt 3,5mm-re kell beállítani. A gyújtási időpontot, ha a motor nem csilingel 4mm-re is állíthatjuk. Tranzisztoros gyújtású motor esetében 2,6mm-re állíthatjuk a felső holtpont előtt (széria 3mm FHP előtt). Csak abban az esetben menjünk 3,0mm fölé, ha a motor nem csilingel! A megszakítós gyújtású motor esetében a magasabb fordulatszám és a magasabb hőmérséklet következtében célszerű jobb minőségű, szigetelő anyaggal ellátott megszakítókat beépíteni. Sportrendezvényekre, versenyekre és hosszabb utakra érdemes ISOLATOR M14-300 (régi típusú hengerfej esetében ISOLATOR RM18-300) típusú gyújtógyertyákat beépíteni. A mindennapi és téli közlekedésre ajánlott az ISOLATOR M14-260 (régi hengerfejnél: ISOLATOR M18-260) típusú gyertyák alkalmazása. A sportgyertyák (300-as hőértékű) azért nem alkalmasak az utóbb említett körülmények között, mert magasabb hőértéküknek köszönhetően részterhelésnél és alacsonyabb üzemi hőmérsékleten a motor elolajosodását okozzák. A generátor (dinamó) ékszíjtárcsáját minden esetben jól ki kell egyensúlyozni. Esetleg ki is lehet cserélni. Nagyobb sugarú tárcsa beépítése megkíméli a generátort a túlfeszültségtől, a motor magasabb (tuningolt) fordulatszámán. A jól kiegyensúlyozott ékszíjtárcsa pedig nem rezonál annyira, ezért nem kell attól félnünk, hogy menet közben kirobban a felfüggesztéséből.

 

 

Hűtés:

 

A széria axiálventillátor megfelel a tuningolt motornak is. Egyébként elegendő légmennyiséget szállít, így átalakítani nem szükséges. Azonban a hangszigetelésről egy pár szót. Érdemes a hűtőlevegő ház és a légterelő lemez belső felületét valamiféle hangtompító, hangelnyelő anyaggal kezelni. Természetesen erre a célra megfelel - igaz kevésbé - a széria hőtakaró (hangelnyelő szövet-burkolat) is.

 

 

Üzemanyag és üzemeltetési leírás:

 

A teljesítményszintjében emelt motorhoz alkalmazzuk a következő üzemanyagokat. Benzinből jó a 91-es; 95-ös, ehhez mi magunk keverjük hozzá 1:33 arányban a 2T olajat. Bevált kétütemű részszintetikus, teljesen szintetkius olajok, melyek nem füstölnek, így kokszlerakódással sem kell számolnunk, az API TC vagy TC+, JASO FC, ISO-L-EGD. Továbbá kiváló a FINA ULTRAMIX és a FINA SUPRAMIX (Belga) hazánkban is forgalmazott motorolaj. Az ARAL2T is éppen megfelelő - igaz nem versenyre - , de semmi esetre se használjunk AROL2T-t!!   Akik jobban szeretik a márkásabb megoldásokat, azoknak tudom ajánlani a VALVOLINE-2T 3 féle kétütemű motorolajait! Van köztük kifejezetten verseny motorolaj is.   A nagyobb erőpróbák előtt tanácsos egy kis SLICK-50-es adalékkal felteflonozni a súrlódó felületeket, valahol a szabadban, ahol senkit sem zavar a nagy füst.:)   Kerüljük a részterheléses üzemi tartományokat. Így nem tanácsos huzamosabb ideig 4-esben 80km/h sebességen "járatni a motort". Legjobb megoldás, hogy ha pumpálva adunk gázt. Adunk rá, gyorsítunk, majd visszavesszük és gurulunk. Emelkedők előtt, pedig használjuk ki a völgyeket, ahol kellően felgyorsítva a kocsit, a lendület is könnyen felviszi. Így nem kell terhelnünk az amúgy is csapnivaló minőségű felújított-főtengelyt és annak (gyenge) csapágyait sem a "csörgős égéssel". A főtengelyről találhatsz Trabis főoldalamon egy hivatkozást, amely egy rövid, de annál részletesebb leírást közöl a motor legfontosabb részegységéről.

 

 

Összefoglalás: